现如今跑得最快的列车当属磁悬浮列车。日本JR公司的L0列车，时速已经能够达到603公里，成为世界上最快的磁悬浮列车，这个速度，甚至超过了世界上飞得最快的直升机。
现如今磁悬浮技术和高铁技术，是高速列车发展的两个方向。
中国在2002年修建的上海磁悬浮列车，以及长沙修建的中低速磁悬浮列车。是以磁悬浮为动力，除此以外都是高铁技术为主要发展方向。之所以如此，也是因为现如今磁悬浮列车还并不是特别稳定。
目前还在修建当中的高速磁悬浮线路，唯有日本的新干线列车线路。
之所以目前为止都是以高铁技术为主，是因为在2006年德国列车展上，曾经发生过一起悲剧。当时的磁悬浮列车发生了严重的撞车事故，导致全世界对于磁悬浮线路的修建，都处于暂停状态。
从2006年德国列车发生事故之后，现目前为止唯有日本在进行高速磁悬浮试验。
日本的磁悬浮列车试验比较早。早在上个世纪的80年代，日本的中央新干线磁悬浮铁路，就在准备修建当中。2014年日本政府正式的批准了新干线项目。
2015年，L0列车在山梨县磁悬浮试验线上，跑出了603千米每小时的速度。
即便是日本的磁悬浮列车，运行没有任何的问题，但是德国磁悬浮列车出事故，足以使很多国家造成了对于磁悬浮列车只敢观望的态度。
虽然我国的高铁速度最快可以达到每小时600多公里，但是为了安全起见，速度一般控制在380左右。
中国高铁技术拥有着一流水平，但为何世界排名却让人“倍感意外”？
中国高铁可以说领跑世界，处于世界第一的水平，但是这两个国家也是很先进的，也拥有先进的高铁技术，在世界上的排名也是属于前列水平。一个是日本，日本的新干线铁路，也是很出名的，当时在世界上也是非常先进的，实力也是很强大的，他们发展高铁技术，比中国早几十年，拥有成熟的高铁技术，在世界上的排名也是首屈一指的。
另外一个国家，就是德国，德国高铁，也比中国早了几十年，也拥有先进的高铁技术，德国的高铁和日本的高铁是不同的，各有其特点和长处。他们特别重视环保，建设高铁的材料，很多都是环保的，也是非常先进的。
中国当初没有1公里高铁，甚至很多人不知高铁为何物，当年中国的领导人去日本访问，坐的日本新干线铁路，非常感慨，盼望着中国也有一条这样的一条铁路。
之后，中国积极引进外国先进技术，也引进了日本和德国两国的高铁技术，经过消化吸收，创造创新出，具有中国特色，中国特点的高铁，从第1条高铁建设到如今，中国的高铁技术，已经达到世界先进水平，中国具有后发优势，可以克服。
日本德国两国刚开始建设高铁时走过的一些误区和盲点，拥有更先进的，更快的行驶速度，运行更平稳，噪音更低。尽管如此，德国和日本，还是有许多我们值得学习的地方，他们更注意环保，这是中国人需要学习的。
中国的高铁技术已经非常成熟，运行速度达到600公里的高铁已经试验成功，相信不久的将来，中国的高铁技术，会受到越来越多人的欢迎，更多地走出国门，向世界人民展现中国名片。
中国的高铁技术是不是排名世界第一？
我国运营着世界上规模最大的高速铁路系统，快捷高效的高速铁路一直是国人的骄傲，在很多视频里也可以看到外国朋友对我国高铁的羡慕。那么，我国的高铁真的领先世界吗，来听一听业内人士是怎么说的。
一、我国运行中的高铁系统，是世界领先高铁系统
里程上讲，我国高铁吊打全世界；
速度上讲，武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录。
同时，380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录（当然，BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动，不过也可以算作实际运营车辆）。
更为重要的，是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容的线路。
先简单说两个评价线路水平的指标（不是唯一指标，只是两个比较重要的指标）
1、线间距：及双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。在其他条件不变时，线间距越大，会车时产生的影响就越小，因此能接受更高的速度；2、最小曲线半径
：简单点可以称作“转弯半径”。半径越大，弯道越平缓，也越能接受更高的速度。
京沪、京广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下：线间距5.0米。最小曲线半径R=7000米。而看看隔壁日本，东海道新干线线间距4.2米，其他各新干线（不含迷你新干线）4.3米；R=4000米。
这个标准在我国，连250都达不到（250的标准是线间距4.6米，R=5500米）
所以，可以想象，拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人，看到我国的高铁线路，是怎么样一种羡慕嫉妒恨了吧。
所以，稍微夸张一点的话，可以说：与其他行业相比，高铁是我国目前在世界上领先程度最高、最能令中国人感到扬眉吐气的行业之一。
二、高铁技术如何？
很简单，我国高铁目前掌握的技术，也是世界领先的。原因无他，因为我们站在巨人的肩膀上。
CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老，但也并非过时，日本人自己还在运行着；
CRH3C、380BL基于ICE3平台，这是西门子目前最新的平台；
CRH380D，是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号，也是最先进的列车之一。
线路上不用讲了，我国的架桥铺路能力，在经过了数十年来大规模的建设之后，已经达到了逆天的水准，无论是建设速度还是精度都可以说世界领先。
而目前我国高铁技术的核心竞争力，可以认为来自规模和集成两个方面。
规模很简单，京沪、京广这样的线路长度，是别的国家没有的。因此，具备对高铁长距离持续高速运行能力进行测试的，只有我国；集成方面，能够让全球各优秀高铁列车同台竞技、实现取长补短的，只有我国。同时，我国在输出高铁时，能够实现从土建到列车、信号系统等方面进行打包输出，提供一次性解决方案。
三、高铁技术就此能领先下去吗？
不能盲目自大。
上面已经说了，我国目前的领先，主要是基于超大规模和博采众家之长，但在技术储备方面，恐怕不能说已经领先其他国家，甚至，还可以认为依然需要追赶。
高铁，是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。
线路不用多说了，我国目前的技术基本是领先的，而且暂时也看不出被赶超的迹象；
列车方面，前面已经说过了，CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。
但是，需要注意到的是，我国在列车技术上的储备，还不能说世界领先。380BL也好、380D也好，都是基于国外公司开发的平台；380C/CL是3C和380BL的后续发展；380A/AL虽然外形变化很大，但还是不能和E2完全脱离关系。
也就是说，我国目前实际运营着的最高水平的列车，尚没有我国独立正向开发的车型。
另外，我国在高速摆式列车技术上，尚且没什么表现。当然，主要原因是没有必要。因为，当前的豪华线路水平，即使不用摆式列车，也能实现时速350。
但如果将来进一步提速呢？
隔壁日本在4.3m线间距、R4000的线路上，利用E6摆式列车冲到了时速320。
我国目前有没有列车能在同等线路上跑到320？
不好说。需要注意的是，由于前几年的降标潮，一批原计划350的线路已经降标到了300乃至250，此外，还存在合宁合武、沿海等早期建设的250线路。将来，当政策原因消失以后，这些线路总是要提速的，那时候，我们能不能拿出来相应的技术，在线间距4.6m、R5500、均衡超高220左右的线路上实现300乃至350？至少目前没有相关消息。
早年引进的X2000也没有后续发展车型。
所以，在我国拿出高水平摆式列车之前，尚不能说我国在列车上已经领先其他各国。
